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Freitag, 28. Mai 2010
Tag der offenen Tür am 05.09.2010
Hallo Piloten,
wie Sie sicherlich schon erfahren haben, veranstaltet der Flugplatz Loemühle am Sonntag, 05.09.2010 einen Tag der offenen Tür. Unter anderem veranstalten wir am Nachmittag gegen 15.00 Uhr einen Ziellandewettbewerb. Wir würden uns freuen, wenn sich zu diesem Wettbewerb möglichst viele Piloten melden. Leiter dieses Wettbewerbs sind Herr Elmar Bresser und Herr Horst Jagla.
Abends wollen wir eine kleine Party feiern und die Sieger ehren. Zum Abschluss erleben wir gegen 22.00 Uhr ein Feuerwerk.
Zur Anmeldung liegt eine Liste bei unserem Platzwart aus, oder sie kann formlos über die Mailadresse webmaster(at)flugplatz-loemuehle.de erfolgen. Elmar Bresser und Horst Jagla nehmen auch Anmeldungen entgegen. Wir freuen uns auf Ihre Beteiligung.
Mit freundlichen Grüßen
Flugplatz Loemühle GmbH
Dr. Raimund Utsch
Geschäftsführer
Dienstag, 20. April 2010
Flugbetrieb: Vulkanausbruch und die Folgen
Die Blamage der Bürokraten – das große EU-Aschefestival
Deutschland hat sich blamiert. Nein, nicht in erster Linie, weil aufgrund eines ungeprüften Rechenmodells sklavisch der IFR-Flugverkehr lahmgelegt wurde, auch nicht, weil die Regierungschefin in falsch verstandener Klassenfahrt-Solidarität tagelang mit ihrem Gefolge durch Europa tingelte, anstatt zügig in Berlin ihren Job (= die Führung) zu übernehmen, und auch nicht, weil ein augenscheinlich restlos überforderter Verkehrsminister, der nicht einmal die Bedeutung des Kürzels ICAO kennt, öffentlich den Vertreter der Lufthansa anpöbelte.
Nein, Deutschland hat sich blamiert, weil man den Menschen, die physisch und psychisch am meisten unter dem Zusammenbruch des Linienluftverkehrs zu leiden haben – den im Transitbereich deutscher Flughäfen gestrandeten Umsteige-Passagieren ohne Einreise- oder Aufenthaltsbewilligung –, noch nicht einmal die Barmherzigkeit erwies, sie aufgrund eines singulären und spektakulären Ereignisses höherer Gewalt wenigstens kurzzeitig ins Land zu lassen und somit die Wartezeit menschenwürdig zu verbringen!
Stattdessen pendelt die tagelange öffentliche Debatte hin und her zwischen Bürokratie-Bashing, Öko-Romantik („blauer Himmel, Ruhe und keine Flugzeuge“ – und das am verkehrsreichsten AL-Tag des Jahres!) sowie Unterstellungen von Profitgier und Verantwortungslosigkeit durch den Bundesverkehrsminister, an denen sich in punkto Dumpfbacken-Populismus selbst die Linke noch ein Beispiel nehmen könnte.
Die Geschichte vom großen EU-Asche-Festival hat viele Facetten. Wir wollen versuchen, fachlich etwas Ordnung in das Chaos zu bringen und die Vorgänge auf ihre diversen Aspekte hin zu analysieren. Hierzu hat Klaus Schulte einen Technik-Artikel über die Auswirkungen von Vulkanasche in Flugzeugtriebwerken verfasst, den Sie in der Mai-Ausgabe von Pilot und Flugzeug finden.
Die menschenunwürdige Behandlung der Transit-Passagiere
Bevor wir nun aber die die Details der behördlichen Reaktion beleuchten, möchten wir in der Redaktion von Pilot und Flugzeug unseren Abscheu vor der Behandlung der hier gestrandeten Transit-Passagiere zum Ausdruck bringen.
Stellen Sie sich vor, aus den fünf oder acht Stunden Wartezeit, die Sie in CDG, JFK oder FFM verbringen mussten, würden plötzlich Tage werden! Ohne die Möglichkeit, den Transit-Bereich zu verlassen. Können Sie sich das überhaupt vorstellen? Keine private Dusche, kein privater Moment. Stattdessen: Feldbetten, Ungewissheit, Werbetafeln und noch mehr Ungewissheit. Das ganze vielleicht auch noch mit den Kindern!
Die Mitarbeiter am Frankfurter Flughafen tun ihr Äußerstes für diese Passagiere. Das ist die gute Nachricht. Horrorgeschichten über Zehn-Euro-Brötchen sind zumindest seit Samstagmorgen unwahr. Es gibt kostenlose Mahlzeiten, Feldbetten und Kinderbetreuung. Aber es gibt keinen Ausgang, kein Hotelbett, keine eigene Dusche, keinen Spaziergang im Grünen und schon gar nicht die Möglichkeit, den unfreiwilligen Aufenthalt vielleicht durch eigene Initiative produktiv, interessant oder einfach nur menschenwürdig zu gestalten.
Die Festsetzung der ca. 3.000 Paxe allein am Flughafen Frankfurt ist der eigentliche Skandal dieser Story. Die durch Sicherheitskontrollen und Flughafenabläufe schon ein Stück weit entmenschlichten Passagiere können offenbar nicht auf die Barmherzigkeit der behördlich vertretenen Öffentlichkeit hoffen. Lediglich die Zuwendung einzelner Mitarbeiter am Flughafen erleichtert die Haftbedingungen etwas.
Haben wir eigentlich den Verstand verloren? Als am 11. und 12. September 2001 unzählige Passagiere von USA-Flügen in Kanada festsaßen, verzichteten die kanadischen Behörden auf Einreiseformalitäten und taten ihr Möglichstes, die Menschen menschenwürdig unterzubringen.
Unsere erste und dringendste Forderung lautet daher: Öffnet die Transitgefängnisse am Flughafen, damit die zahlenden Reisenden aus China, Indien, Afrika oder Südostasien den Aufenthalt in Deutschland menschenwürdig gestalten oder auf eigene Faust ihr Glück bei der Weiterreise über Land versuchen können!
Ein Plan und ein Modell
Die Außergewöhnlichkeit der Situation in Europa wird schon dadurch belegt, dass eines der vernünftigsten Statements zu einem Aviatik-Thema ausgerechnet im ansonsten technologisch eher unbeleckten Feuilliton der FAZ zu finden ist:
Die Vorsicht der Behörden ist verständlich. Wer wollte für einen Absturz verantwortlich sein? Es geht auch nicht darum, die Triftigkeit von Simulationen prinzipiell zu bestreiten. Es geht darum, dass sie so sehr als Tatsachen gehandelt werden, dass Entscheidungsabläufe erzwungen werden, die keinen Raum mehr für Erfahrung, Intuition, vulgo: den gesunden Menschenverstand lassen.
Am Beginn steht ein vollkommen legitimer Sicherheitsgrund: Flugzeuge sollten nicht in Wolken aus vulkanischer Asche einfliegen. Das liegt auf der Hand und ist unstrittig. Es gibt einige wenige Erfahrungen, aber keine belastbaren Daten. Niemand, auch nicht die Triebwerkshersteller, wissen, welche Konzentration an Asche in welcher Zusammensetzung noch akzeptabel ist und welche nicht. Grenzwerte für eine VA-Kontamination sind weder Bestandteil der Zulassungsstandards für Turbinen- oder Kolbentriebwerke noch finden sie Berücksichtigung in den Betriebshandbüchern der Flugbetriebe. Warum auch? Die Ereignisse sind selten und die Anwendung des gesunden Menschenverstandes (große heiße schwarze Wolke = nicht reinfliegen!) hat bislang durchaus auch zu zufrieden stellenden Ergebnissen geführt.
Probleme gab es in der Vergangenheit immer dann, wenn Aschekonzentrationen durch die Flugbesatzungen nicht erkannt wurden, weil die Wolke z.B. in normaler Bewölkung eingebettet war, oder schlicht, weil Nacht herrschte (vgl. BA-Zwischenfall am 24.06.1982). Die logische und vernünftige Konsequenz: Ein Vorhersagemodell zu entwickeln, das unabhängig von optischer Sichtbarkeit der Kontamination Vorhersagen über Position und Höhe einer Aschewolke macht.
Diese Aufgabe hat die ICAO übernommen und auch erledigt. Eine Reihe von Vorhersagezentren (VAACs) wurde ins Leben gerufen, die Zuständigkeiten verteilt und die Verbreitung der Informaiton mittels ASHTAMS geregelt. Für bestimmte Gebiete wurde von der ICAO in Zusammenarbeit mit den lokalen Flugsicherungsorganisationen ein Aktionsplan (Contingency-Plan) entwickelt, der regeln soll, wer bei der Umleitung oder Sperrung von Lufträumen welche Pflichten hat. Für Europa handelt es sich dabei um das EUR Doc 19, den „VOLCANIC ASH CONTINGENCY PLAN EUR REGION“ in seiner zweiten Ausgabe vom September 2009.
Darin steht weder Ungewöhnliches noch Unvernünftiges: In dem gerade mal 15 Seiten umfassenden Dokument wird kurz und knapp beschrieben, wer, wann welche Informationspflichten hat und wie Umleitungen im IFR-Verkehr technisch implementiert werden, nämlich mit sog. CFMU-Zero-Flow-Beschränkungen, meist auf FIR-Basis.
Bedeutet: Damit z.B. in London keine Flugzeuge mehr starten, wenn in Prag der Luftraum schon dicht ist, werden die aschebedingten Sperrungen als „Null-Verkehrsdurchsatz“ im zentralen Flugplansystem CFMU implementiert. Flugpläne, die das betroffene Gebiet tangieren, werden dann mit der allseits beliebten und vertrauten Reject-Message bedacht. Soweit ist das ein reiner Implementierungsplan, der die inneren Mechanismen im Zusammenspiel der ATC-Organisationen festlegt. Ein wie auch immer geartetes Mandat zur Sperrung eines Luftraums ergibt sich dadurch in keinster Weise, es wird – um eine Analogie aus dem Straßenverkehr zu bemühen – vielmehr festgelegt, wo, wann und wie viele Warnbarken bei einer möglichen Straßensperrung aufgestellt werden.
Interkontinentale Schlagkraft entwickelt der Aktionsplan erst im Zusammenspiel mit den richtigen Eingabedaten. Und das liegt an einer unzureichenden Schnittstellendefinition. Denn im Plan ist nur die Rede von „ash clouds“.
Was aber eine Aschewolke ist, wird nirgendwo definiert. Lediglich die Extrembeispiele sind klar: Der dicke schwarze Pilz über dem isländischen Gletscher ist zweifellos eine „ash cloud“, der strahlend blaue Himmel über Zentraleuropa am Samstag und Sonntag wohl eher nicht.
Das viel gescholtene Rechenmodell des Londoner VAAC macht daraus übrigens keinen Hehl: In den Karten werden lediglich „contaminated areas“ verzeichnet. Von einer für das Doc 19 maßgeblichen „ash cloud“ ist gar nicht die Rede. In deutlichen Worten steht unter jeder VAAC-Karte, dass für das angegebene Kontaminationsgebiet die Konzentration der Asche gerade nicht bestimmt werden kann. Äpfel und Birnen zu vergleichen erscheint hier vergleichsweise noch als eine zulässige Methodik innerhalb der Rundungstoleranz:
Das ICAO Doc 19 verlangt „ash clouds“ als Input, um das Räderwerk der Zero-Flow-Restriction in Gang zu setzen, vorgesetzt bekommt es allerdings eine „contaminated area“ mit ausdrücklich unbestimmter Aschekonzentration.
Gegen einen Automatismus dieser Art wäre zunächst ja auch nicht viel einzuwenden. Gerade weil die Aschekonzentration in der kontaminierten Region zunächst unbestimmt ist, ist die Sperrung oder Umleitung des IFR-Verkehrs nach Plan im ersten Schritt vernünftig. Skurril wird der Vorgang erst, da die offenkundige Anschauung (keine Aschewolke zu sehen) zugunsten des missinterpretierten Computermodells verworfen wurde.
Ergebnis: Bei strahlend blauem CAVOK-Wetter, dem bislang besten Flugwetter des Jahres, steht die gesamte deutsche IFR-Luftfahrt still, weil man – vereinfacht gesagt – auf den Computer starrte, anstatt aus dem Fenster zu schauen.
In einer aufgeklärten Wissensgesellschaft wäre der offensichtliche Widerspruch zwischen Vorhersage-Interpretation (die Vorhersage selber war ja womöglich gar nicht so falsch, nur wurde hier „contaminated area“ mit „ash cloud“ gleichgesetzt) und simpler Anschauung irgendwann aufgefallen.
Eine normale und rationale Reaktion wäre nun gewesen: messen, vergleichen, testen, nochmals messen:
1. Messen, wie hoch die Asche-Konzentration in den betroffenen Luftschichten wirklich ist.
2. Vergleichen, ob diese Konzentration ungewöhnlich ist (nachdem die Stadtwerke inzwischen den Metallgehalt in der Biotonne messen und die Klimaforschung zu den überfinanziertesten Wissenschaftsbereichen überhaupt gehört, wird’s ja hoffentlich Vergleichsdaten aus der Vergangenheit für Vulkanasche in der Atmosphäre geben! Falls nein – schämen und diesen Schritt einfach überspringen).
3. Testen, ob die angetroffene Maximalkonzentration sichtbare Befunde an Triebwerken oder anderen Flugzeugsystemen hervorruft. Dies bedarf eines Vorher-Nacher-Vergleichs!
4. Nochmals messen! Messen ist gut, Messen bringt Daten, Messen bringt Sicherheit! Man bezeichnet dies auch als die „wissenschaftliche Methode“.
Nichts davon ist auf staatlicher Seite geschehen, jedenfalls nicht koordiniert. Die Schweiz ließ zwar einen umgebauten Motorsegler steigen, verzichtete aber auf die Schritte 3 und 4. In Finnland flog die Luftwaffe durch das kontaminierte Gebiet und veröffentlichte gruselige Boroskop-Bilder aus der Hot-Section eines Turbinentriebwerks, einen aussagekräftigen Vorher-Nachher-Vergleich mit Daten zur Kontaminationsintensität und -Zeit, sowie eventuellen Vorschädigungen der gezeigten Blades stellte man jedoch nicht an.
Der DWD maß den Ozongehalt irgendwo in Bayern, dieser deutete auch auf Asche hin, sicher war man sich jedoch nicht, die Abweichung könnte auch durch andere Effekte erklärt werden. Die LH flog am Samstag und Sonntag zweimal Fracht und mehrere leere Maschinen durch den betroffenen Luftraum, hatte aber das Pech, dass sich einfach gar nichts Ungewöhnliches fand und man somit auch keine sensationellen Bilder zeigen konnte.
Kopflosigkeit
Es stellt sich die Frage, was die deutsche Regierungschefin angesichts dieser Situation tut. Schließlich ist es eine legitime Forderung an die gewählten Vertreter in einer Situation, die den normalen Ablauf bei Weitem sprengt, Führung zu zeigen. Auch wenn eine dezentralisierte Katastrophe wie das Asche-Chaos nicht so telegen ist wie ein Gummistiefel-Trip durchs Hochwassergebiet – die wirtschaftlichen Schäden und die Beeinträchtigung der Menschen sind vergleichbar.
Gerade wenn außerhalb von Dienstanweisungen, Erlassen und Durchführungsvorschriften gehandelt werden muss, ist dies die Aufgabe der gewählten Vertreter, nicht der Verwaltung.
Hier eine kurze Aufstellung dessen, was Merkel nicht getan hat:
1. Umgehend und wenn nötig auch auf ungewöhnlichen Wegen an den Regierungssitz zurückkehren und auf die sofortige (= gestrige) Abarbeitung der oben angeführten Analyseschritte drängen.
2. Fachkundigen Rat einholen, um aus den gewonnenen Erkenntnissen flexible Exposure-Limits (soundso lange darf in der Konzentration X geflogen werden) zu erarbeiten und stetig zu überprüfen.
3. Ihren pöbelnden Verkehrsminister solange zurück ins Münchner Bierzelt zu schicken, bis die Ausnahmesituation beendet ist und er keinen weiteren Schaden mehr anrichten kann.
4. Ihre EU-Kollegen innerhalb von Stunden zusammenrufen und die Erkenntnisse und Maßnahmen koordinieren.
Stattdessen betreut sie rührend und in völlig unangebrachter Klassenfahrts-Solidarität („Wenn Tina nicht mit ins Schwimmbad kann, dann gehen wir alle nicht!“) ihre 60-köpfige USA-Reisedelegation, auch wenn dies bedeutet eine tagelange Bus-Odyssee durch Italien, Österreich und Deutschland hinzulegen, anstatt – wie Bundesminister zu Guttenberg – bei der nächsten Gelegenheit ein geeignetes Militär- oder Zivilflugzeug zu besteigen und schleunigst in die Hauptstadt zu fliegen.
„Schadenfreude“ ist ein deutsches Lehnwort
In der öffentlichen Diskussion bricht sich indes eine kaum gekannte Öko-Romantik Bahn. Was am ersten Tag vielleicht für manche noch den Reiz eines Bomben-Fehlalarms in der Schule mit Unterrichtsausfall hatte, ist spätestens am Samstag und Sonntag als menschliches und volkswirtschaftliches Großschadensereignis zu erkennen.
Ermuntert durch das zeitweise In-den-Seilen hängen der Linienluftfahrt lassen sich Mitbürger seitenweise auf Spiegel.de und Zeit.de darüber aus, wie recht es den raffgierigen Kapitalisten geschieht, dass Mutter Erde nun grollt, dass hinter der Forderung von LH und Air Berlin nach Messungen nur die blanke Profitgier auf Kosten der Sicherheit stehen kann und dass der Himmel noch nie so blau und die Natur noch nie so schön war wie heute.
Mit den Reisenden, die nun schon den vierten Tag in der Transit-Vorhölle diverser europäischer Flughäfen festsitzen, wird nichtmal das kleinste Mitleid bekundet: „Selber Schuld – hätten ja mit dem Fahrrad fahren können!“
Außer der Erkenntnis, dass vielen Mitbürgern nicht nur wesentliche physikalische Grundlagen, sondern auch die Grundrechenarten abhanden gekommen sind, kann man aus dieser Grusel-Show der öffentlichen Meinung eigentlich nur folgende Lehren ziehen:
1. Vielen Deutschen ist das akute Leid ihrer gestrandeten Mitmenschen offenbar vollkommen egal.
2. Es herrscht null Toleranz für die unvermeidlichen Unannehmlichkeiten, die mit jedem Verkehrssystem verbunden sind – außer es handelt sich um das Verkehrssystem, das man selber gerade nutzt. Auch wirtschaftliche Tätigkeit, die nicht im engen Zusammenhang mit dem eigenen Broterwerb steht, wird vorsorglich als unnötige kapitalistische Raffgier abgetan.
3. Allgemeine Luftfahrt spielt im subjektiven Lärmempfinden offenbar gar keine Rolle. Selbst die bekennenden Luftfahrt-Hasser und Wortführer in der Diskussion jubeln über einen "Tag ohne Fluglärm" an der Nordsee oder im Rhein-Main-Gebiet, und das obwohl Samstag und Sonntag wohl die Tage mit dem mit Abstand höchsten GA-Verkehrsaufkommen seit Langem waren!
4. Es wird ersichtlich, wieso „Schadenfreude“ in Englisch ein Lehnwort aus dem Deutschen ist.
Mögliche Konsequenzen aus der Lektüre der sich hier bahnbrechenden Volksseele sind:
* Die Landeplatzlärmschutzverordnung umgehend und ersatzlos streichen, da die GA offenbar von lärmgeplagten Bürgern noch nichteinmal wahr genommen wird.
* Sofort auswandern.
Situation der GA – und ein skandalöser Erlass
Für die GA ergibt sich ein recht ungewöhnliches Wochenende. Luftraume C und D, für die sonst nur schwer Freigaben zu bekommen sind, standen dem von den CFMU-Einschränkungen nicht betroffenen VFR-Verkehr weit offen.
Flexible ATC und bestes Wetter sorgten für hunderte unvergessliche Flugerlebnisse und Foto-Gelegenheiten. Auch unser Leserflugzeug Lisa war mehrmals in der Luft und verrichtete – von Asche gänzlich unbehelligt – zur Zufriedenheit der Kunden ihren Dienst.
Die Freude war jedoch nicht ungetrübt. Zahlreiche Piloten wollten die Gelegenheit nutzen, um Anflüge auf Verkehrsflughäfen zu üben. Eine sinnvolle und seltene Gelegenheit, den Ausnahmezustand zu ernsthaften Ausbildungsmaßnahmen zu nutzen. Dies jedoch war per Erlass des Verkehrsministeriums am Samstag und Sonntag untersagt. Begründung (weitergegeben durch den Wachleiter des Towers in EDDF): Man wolle den wartenden Reisenden nicht den Anblick fliegender Flugzeuge zumuten!
Halten wir also fest: Das Ministerium ist nicht in der Lage, notwendige Messungen und flexible Betriebsverfahren mit den Airlines zu koordinieren. Man erleichtert den gestrandeten Reisenden auch nicht die Wartezeit indem man sie aus dem Transitbereich herauslässt, in Hotels bringt und damit die Möglichkeit gibt den Zwangsaufenthalt sinnvoll und menschenwürdig zu gestalten – aber für eine Einschränkung der VFR-Ausbildung mit Rücksicht auf eventuelle Befindlichkeiten reichts! Noch Fragen?
Völlig über die Stränge schlugen auch die Flugsicherungsorganisationen in Belgien, der Schweiz und Dänemark. Dort waren selbst VFR-Flüge landesweit untersagt. Der Sinn dieser Maßnahme erschloss sich niemandem, schließlich ist ein VFR-Pilot in jedem Fall in der Lage, einer großen dicken schwarzen Wolke am blauen Himmel auszuweichen. In der Schweiz wurde das VFR-Verbot im Laufe des Wochenendes nach Erkenntnissen von Pilot und Flugzeug aufgeweicht, Belgien und Dänemark blieben zu, selbst für Segelflieger, deren Triebwerke gemeinhin ja wenig anfällig für Asche-Rückstände sind.
Einen hirnloseren Aktionismus haben wir in Europa selten erlebt. Es ist der DFS hoch anzurechnen, dass man auch angesichts des Presserummels vom angeblich „gesperrten Luftraum“ die Nerven behielt und wirklich nur soweit ging, wie es der Aktionsplan der ICAO verlangte. Diese Umsicht der Deutschen Flugsicherung im Umgang mit dem VFR-Verkehr stellt einen der wenigen Lichtblicke in dem ganzen Drama dar.
Die Freude über die neue Freiheit am Himmel wurde jedoch auch durch die Erkenntnis getrübt, dass offenbar selbst Sachverstand und Gewicht der gesammelten deutschen Luftfahrtindustrie nicht in der Lage sind, einen offenkundigen bürokratischen Irrweg zügig in die Schranken zu weisen.
Der ARD-Brennpunkt am Sonntagabend brachte es dann wirklich auf den Punkt: Pöbelnd und von keinerlei Fachkunde getrübt schwang der Verkehrsminister die Populismus-Keule gegen einen LH-Sprecher, der eigentlich nur wollte, dass die Modellrechnungen am vierten Tag des Groundings allmählich mal durch Messungen ergänzt und überprüft werden.
NOTAM-Chaos: Während die DFS sich weitgehend an die Vorgaben des Aktionsplans hielt, sperrte die Schweiz völlig unnötigerweise den Luftraum auch für sämtliche VFR-Flüge. Idiotischer geht’s wirklich nicht mehr, auch Dänemark und Belgien groundeten den Sichtflugverkehr. Das VFR-Verbot in der Schweiz wurde indess im Laufe des Wochenendes aufgeweicht und am Flughafen Zürich entwickelte sich ein regelrechtes GA-Festival, da der Flughafenbetreiber und Skyguide sogar auf die Erhebung von Gebühren weitestgehend verzichteten.
Viele sicherheitsfetischistischen Irrwege der letzten Jahre werden nun nachvollziehbarer. Sicherheit wird nicht als rationale Zielsetzung im Risikomanagement verstanden, sondern als Religion, deren Hohepriester und Heilsversprecher der Minister ist. Hätte es noch einer Illustration des aus der CRM-Lehre bekannten Risiko-Typus „Bürokrat“ bedurft (siehe Artikel von Ralph Eckhard in der kommenden Ausgabe von Pilot und Flugzeug), Ramsauer hat geradezu die Karikatur abgeliefert.
Fazit
Am Montagabend ist eine einheitliche Linie weiter entfernt denn je. Zwei deutsche Fluggesellschaften haben Genehmigungen für eine begrenzte Zahl von Rückflügen ins Bundesgebiet erwirkt. Der Trick: Die Maschinen fliegen im Sichtflug unter der Aschewolke. Schon wettert die VC, gegen das VFR-Verfahren. Andere Airlines dürfen zuschauen, die Passagiere im Transitbereich bleiben auf der Strecke.
Am späten Montagnachmittag startete die D-CMET der DLR aus Oberpfaffenhofen zum ersten Messflug im Bundesgebiet.
Statt diese Bemühungen zu unterstützen oder zu koordinieren und schnellstmöglich Grenzwerte und Betriebsverfahren zu erlassen, verspricht die EU-Kommission, Staatshilfen für Fluglinien zu erleichtern. Der Irrsinn wird damit lediglich institutionalisiert. England will seine Bürger mit Hilfe der Royal Navy retten und die Transitgefangenen in der EU interessieren augenscheinlich wirklich niemanden.
Dringend geboten wäre es die starren Zero-Flow-Beschränkungen durch CFMU nach Höhen zu staffeln. Denn selbst das Modell des Londoner VAAC sieht die Asche-Wolke ja nicht in allen Levels, und warum im unkontaminierten Bereich nicht IFR geflogen werden kann ist vollkommen widersinnig.
Währenddessen herrscht komplette Verwirrung über die berechtige Frage warum man in ein- und demselben Luftraum nach Sichtflug aber nicht nach IFR unterwegs sein darf und was dazu selbst in den besseren Nachrichtensendungen zum Thema VFR verzapft wird ist einfach nur noch unterirdisch (Erdsicht und Maximalhöhe von 3.000 Metern und das fliegen mit Paxen ist VFR generell verboten – alles klar?).
Den technologischen Entwicklungsgrad einer Gesellschaft erkennt man nicht daran, wie diese den Alltag meistert, sondern daran, wie diese mit neuen Herausforderungen umgeht. Die isländische Aschewolke ist eine neue Herausforderung. Die EU und Deutschland haben mit Bürokratie geantwortet, wo Kompetenz, Flexibilität und Entschlusskraft gefordert gewesen wären. Das Ergebnis fällt entsprechend aus. Wenn es einen Lichtblick am Aschehorizont gibt, dann vielleicht den, dass Grenzen und Praxisferne bürokratischer Problemlösungen in der Luftfahrt nun einem Großteil der Bevölkerung vor Augen geführt wurden.
Quelle: www.pilotundflugzeug.de von Jan Brill
Sonntag, 24. Januar 2010
Neue DFS-Gebühren für An- und Abflüge 15.01.2010
Neue DFS-Gebühren für An- und Abflüge
Ein Brief der DFS mit der neuen Gebührenregelung für An- und Abflüge an Verkehrsflughäfen hat in den letzten Tagen bei vielen Piloten für Aufregung gesorgt. Bei genauem Lesen stellt man aber fest, dass sich nicht viel geändert hat.
Schon in der Vergangenheit wurden für An- und Abflüge an den Verkehrsflughäfen Gebühren erhoben, unabhängig davon, ob man nach Sichtflug- oder Instrumentenflugregeln unterwegs war. Für Flugzeuge unter 2t zahlte man eine Pauschalgebühr von EUR 10,35 zzgl. MwSt., Zähleinheit ist der Abflug.
Diese Pauschalgebühr gibt es nicht mehr, statt dessen wird auch für diese Flugzeuge die Gebühr nach einer für alle einheitlichen Formel berechnet. Die Neuregelung der Gebühren wurde vorgenommen, da EU-Verordnungen (EG Nr. 550/2004, EG Nr. 1794/2006) eine vereinheitlichte Gebührenerhebung für den europäischen Luftraum vorsehen. Streckengebühren werden für Luftfahrzeuge unter 2 t nach wie vor nicht erhoben.
Welche Gebühr für Ihr Flugzeug erhoben wird, können Sie nach folgender Formel errechnen:
R = t * p
R = Gebühr, t = Gebührensatz (EUR 162,54), p = Gewichtsfaktor des Luftfahrzeugs
Um den Gewichtsfaktor p zu errechnen, dividieren Sie das maximale Startgewicht (in Tonnen!) durch 50, das Ergebnis wird potenziert mit 0,7.
Den so errechneten Gewichtsfaktor multiplizieren Sie mit dem Gebührensatz von EUR 162,54, dann erhalten Sie den zu zahlenden Betrag.
Rechenbeispiele für An-/Abfluggebühren der DFS:
Typ:Cessna 150 / MTOW: 0,7 t / Gebühr: 8,13 €
Typ: Learjet LR35 / MTOW: 8,3 t / Gebühr: 45,51 €
Typ: B737 / MTOW: 58,0 t / Gebühr:180,42 €
Typ: A320 / MTOW:73,5 t / Gebühr: 212,93 €
Die Gebühren für Flugzeuge zwischen 1 t und 2 t liegen zwischen EUR 9,75 und EUR 17,88. Für eine Cessna 172 (1,1 t) zahlen Sie EUR 11,38.
Ein Teil dieser Gebühr wird für den Deutschen Wetterdienst erhoben, dieser DWD-Anteil ist nicht umsatzsteuerbar. Ihre Gebührenrechnung erhält daher zukünftig einen umsatzsteuerbaren und einen nicht-umsatzsteuerbaren Anteil.
Die DFS informiert auch auf ihrer Webseite über die neuen Gebühren.
Die An- und Abfluggebühren werden an folgenden Flughäfen erhoben:
Berlin (Tegel, Schönefeld), Bremen, Dresden, Düsseldorf, Erfurt, Frankfurt/Main, Hamburg, Hannover, Köln/Bonn, Leipzig/Halle, München, Münster/Osnabrück, Nürnberg, Saarbrücken und Stuttgart.
Quelle: www.aopa.de
Sonntag, 24. Januar 2010
LUFTRECHT: EASA AD FUER FLUGZEUGGURTE
22. Januar 16:00 Uhr Jan Brill
LUFTRECHT: EASA AD FUER FLUGZEUGGURTE
Bitte anschnallen! EASA regelt die Gurtinstandhaltung
Wenn legislative Theorie und aviatische Praxis aufeinanderprallen, steht der Halter nicht selten im Regen. So sieht’s auch bei der Grundinstandsetzung von Gurten aus. Mit einer Proposed AD ist die EASA nun dabei, nahezu jeden in Deutschland in Stand gesetzten Gurt aus dem Verkehr zu ziehen, und damit die GA-Flotte größtenteils zu grounden.
Was sich wie ein absurder Aprilscherz anhört, geht auf eine übertriebene Interpretation der EU-Vorschrift 145.45 zurück und würde die jahrzehntelang gepflegte und vom LBA genehmigte Praxis der Grundinstandsetzung von Sicherheitsgurten über Nacht vom Markt fegen. Rechts- und Planungssicherheit für die Halter? Schikaneverbot zum Schutz der Betriebe? Fehlanzeige. Eine Story aus dem Gruselkabinett der EU-Regelungswut.
Liest man die Proposed AD Nummer 10-010, könnte man es glatt mit der Angst zu tun bekommen. Innerhalb von drei Monaten nach Inkrafttreten muss der Halter alle Gurte der Hersteller:
AmSafe,
Anjou Aeronautique (früher TRW Repa S.A., früher L‘Aiglon),
Autoflug,
Davis Aircraft Products Co.,
Schroth Safety Products GmbH und
Pacific Scientific,
die bei einem der vier deutschen Instandhaltungsbetriebe
LTB Schlemann,
ACM Aircraft Cabin Maintenance GmbH,
Gadringer Gurte GmbH und
R & S Aircraft Service
überholt oder repariert wurden, ausbauen und durch andere Gurte ersetzen. Darüber hinaus dürfen instandgehaltene Gurte dieser vier Firmen zukünftig auch nicht mehr verbaut werden.
Grund für diese drastische Maßnahme ist nun aber nicht etwa, dass die betroffenen Gurte auseinanderfallen, fehlerhafte Teile ausgeliefert wurden oder dass gar Probleme oder Mängel in der Praxis aufgetreten wären, Grund ist, dass diese Gurte durch die vier vorgenannten LTBs nach fein säuberlich durch das LBA genehmigten Reparatur- und Instandhaltungsanweisungen grundüberholt wurden.
Einziger Haken – diese vom LBA seit Jahrzehnten genehmigten und praxiserprobten Instandhaltungsmaßnahmen fußen nicht auf Herstellerdaten, sondern auf von den Fachbetrieben (die zum Teil selbst Hersteller sind) selber entwickelten Reparaturbeschreibungen.
Von dieser AD betroffen dürfte die überwiegende Mehrzahl der mehr als zwölf Jahre alten Luftfahrzeuge in Deutschland sein, denn die vier betroffenen Instandhaltungsbetriebe wickeln den Löwenanteil der Grundüberholungen bei Sicherheitsgurten ab.
Deutsche Flugzeughalter sind von dieser Problematik besonders betroffen, denn das LBA verlangt seit vielen Jahren den Austausch bzw. die Überholung von Flugzeuggurten alle zwölf Jahre. Selbst dort, wo es keine Herstellerangaben zum Life-Limit der Gurte gibt, verlangt das LBA im Unterschied zu FAA und anderen europäischen Behörden die Überholung nach zwölf Jahren.
Das bedeutet: Sämtliche in Deutschland zum Verkehr zugelassenen Flugzeuge, vom A340 bis zum Segelflugzeug KA8, die älter als 12 Jahre sind, haben schon mal das Gurtzeug wechseln müssen, und die überwiegende Mehrzahl, auch hier ist jegliche Kategorie betroffen, hat die Gurte bei einem der vier deutschen Instandhaltungsbetriebe überholen lassen: schnell, günstig und – so glaubten die Halter – behördlich abgesegnet!
Was passiert bei der Gurtüberholung?
Unter dem zwölf-Jahres-Mandat des LBA hatte sich insbesondere in Deutschland eine Szene kleiner Instandhaltungsbetriebe gebildet, die – zu recht kostengünstigen Preisen und zur Zufriedenheit der Kunden – den Haltern halfen, diese weit über viele Herstellerangaben hinausreichende Vorgabe der Behörde zu erfüllen.
An einfachen Becken- und Schultergurten gibt’s ja eben nur eine begrenzte Anzahl von Reparaturmöglichkeiten, in aller Regel wurden Verschlüsse und Beschläge ausgetauscht, vor allem aber auch beschädigtes Gurtband erneuert. Die Kosten für einen Satz Gurte in z.B. einer älteren PA-28: Nicht mehr als 350 Euro. Das ist rund die Hälfte des Preises, den ein neuer Satz Gurte direkt vom Hersteller kostet. De facto bekam der Halter einen neuen Satz Gurte, der jedoch die alte Partnummer trug und so einfach und unproblematisch wieder an der alten Stelle angebracht werden konnte. Die Überholung eines simlen Gurtsatzes war in aller Regel in einem Tag erledigt, die Gurte nach drei Tagen wieder beim Werftbetrieb und 350 Euro alle zwölf Jahre kippt nun wirklich keinen Halter aus den Schuhen. Auch dieses Argument wurde seitens des LBA angeführt, um das im Vergleich sehr strenge Mandat zu verteidigen.
Die Betriebe nutzten dabei auch nicht einfach irgendein Gurtband, sondern brachten ihre jahrzehntelange Erfahrung in der Herstellung und Überholung von Sicherheitsgurten ein, ließen die Reparaturanweisungen selbstverständlich vom LBA genehmigen, und die Behörde überwachte dies im Rahmen ihrer Aufsicht über die Betriebe. Einen solchen Vorgang nennt man gemeinhin „rechtens“, ein auf einem solchen Vorgang fußendes Geschäft genießt in einem Rechtsstaat mitunter auch Rechtssicherheit.
Dieter Schlemann vom Schlemann LTB in Rotenburg Wümme berichtet im Gespräch mit Pilot und Flugzeug, dass sein Unternehmen im Jahr ca. 1.500 Flugzeugsätze an Gurten überholt. All diese Sätze wären jetzt von der Grounding-AD der EASA betroffen. Vier Mitarbeiter sind dort beschäftigt, die bei Inkrafttreten der AD freilich sofort ihren Hut nehmen könnten.
Auch Harald Müller von der Gadringer-Gurte GmbH in Kassel ist platt: „Wir sind seit 1966 im Geschäft, Teile unseres Unternehmens bestehen seit 1923“, sagt er gegenüber Pilot und Flugzeug. Wir sind selber Hersteller, überholen aber auch Gurte anderer Hersteller. „Das LBA überwacht unsere Tätigkeit seit jeher, noch nie wurden Mängel in unserer Arbeit oder an unserenProdukten festgestellt.“
EU-Regel, Herstellerkonkurrenz oder Behördenclinch?
Flugzeuggurte sind nicht unbedingt eine Ge heim wissen schaft. Bei der Grund instand setz ung wurden falls nötig Metallteile getauscht und das Gurt band erneuert. Die Betriebe in Deutschland haben dies jahrzehntelang schnell, kostengünstig und nach vom LBA genehmigten Reparatur vor schriften erledigt. Nicht nur dass mit dieser erprobten Praxis nach dem Willen der EASA nun Schluss sein soll, alle Gurte, die so in Umlauf gekommen sind, sollen auch aus dem Verkehr gezogen werden. Ein tatsächliches Sicherheitsproblem, das diese drastische Maßnahme rechtfertigen könnte, liegt indes nicht vor!
Bleibt die Frage, wieso die EASA hier derart drastisch eine seit Jahrzehnten gängige und behördlich genehmigte Praxis bekämpft.
Als Grund wird die EU-Regulation EC-145.45 angegeben, die vorschreibt, dass Instandhaltungen generell auf Grundlage der Herstelleranweisungen erfolgen müssen. Soweit ist das klar, gibt man seinen Lycoming zu einem Überholungsbetrieb, wird dieser die Triebwerksgrundüberholung auf Basis des Maintenance- oder Repair-Manuals von Lycoming durchführen.
Bei Gurten sind diese Hersteller-Anweisungen jedoch nicht in allen Fällen zu bekommen. Das liegt zunächst daran, dass im Hauptmarkt für Flugzeuggurte, in den USA, das Überholungsthema keine große Rolle spielt, da die Gurte dort ohnehin on-condition geflogen werden, also erst ausgetauscht werden, wenn sie wirklich kaputt sind, und dass dann für viele Hersteller eine Anzahl von PMA-Nachbauten zur Verfügung steht.
Erschwerend kommt hinzu, dass es eine Anzahl von Gurtmodellen gibt, deren Hersteller schon lange vom Markt verschwunden sind. Will man hier ein neues Gurtmodell einbauen, müsste der gesamte Vorgang nach EASA-Regeln als große Änderung mit STC-Approval und allem drum und dran behandelt werden.
Da es sich bei Sicherheitsgurten aber nicht unbedingt um hochgradig geheime Rocket-Science handelt, haben Aufsichtsbehörden wie das LBA in diesen Fällen in der Vergangenheit selbst entwickelte Reparaturanweisungen von Fachbetrieben genehmigt.
Auffällig bei der vorgeschlagenen AD ist nun, dass nur Gurte von sechs Herstellern vom Grounding betroffen sein sollen. Es gibt jedoch noch eine Anzahl weiterer Gurt-Hersteller, die ebenfalls von den Instandhaltungsbetrieben bearbeitet werden und deren Grundüberholung genauso wenig eine originale Herstelleranweisung zugrunde liegt. Man darf also die Frage stellen, warum nur im Falle dieser sechs Hersteller ein schweres und unmittelbar zu korrigierendes Sicherheitsproblem vorliegt.
Es liegt der Eindruck nahe, dass hier womöglich eine geschäftliche Auseinandersetzung zwischen Herstellern und Instandhaltungsbetrieben auf dem Rücken der Halter ausgetragen wird.
Es ist aber auch denkbar – und Pilot und Flugzeug liegen unbestätigte Informationen in diese Richtung vor – dass ein Behördenclinch zwischen EASA und LBA nun für die drastische Maßnahme mitverantwortlich ist. Denn auffällig ist, dass von der EASA-AD nur Instandhaltungsbetriebe in Deutschland betroffen sind. Firmen, beispielsweise in Österreich, der Schweiz oder Schweden, die vergleichbare Überholungen mit vergleichbaren Methoden anbieten, sind nicht aufgeführt. Möchte hier womöglich die EASA mal dem LBA zeigen, wie’s richtig geht, und hat sich dafür ein Feld ausgesucht, bei dem möglichst viele Halter aufschreien?
Fazit
Was auch immer die politischen und/oder geschäftlichen Hintergründe sind. Die AD ist nach den Worten von Harald Müller unvollständig, ungerecht und unangemessen.
Unvollständig, da weder alle Hersteller- noch alle Instandhaltungsbetriebe von der Maßnahme erfasst werden. Es werden vier deutsche Betriebe vor den Augen der entsetzten Halter gekreuzigt, wer seine Gurte in Graz oder Basel erneuern ließ, hat Glück gehabt!
Ungerecht: Den Haltern, die schlussendlich neue Gurte kaufen und ihre überholten und bezahlten Gurte wegwerfen müssen, haben sich keines Versäumnisses schuldig gemacht. Sie haben ihre Ausrüstung bei einem ordentlich genehmigten und überwachten deutschen Betrieb instand setzen lassen und an der Lufttüchtigkeit der Gurte besteht kein begründeter Zweifel.
Unangemessen: Die Maßnahme einer AD mit Dreimonatsfrist zum Grounding ist grandios überzogen. Es liegen keinerlei Hinweise auf tatsächliche Mängel oder Sicherheitsprobleme vor. Es handelt sich um ein rechtliches Problem, bei dem es zu klären gilt, ob die Grundlage der vom LBA erteilten Genehmigung noch mit europäischem Recht vereinbar ist. Hier Flugzeuge zu grounden – und zwar nicht ein paar, sondern gleich mal zehntausende – ist überzogen, um nicht zu sagen hysterisch.
Die EASA muss sich überlegen, ob sie das Mittel einer Grounding-AD nun wirklich für jeden verwaltungsrechtlichen Mumpitz einsetzen will, bei dem die bisherige Praxis in den Mitgliedstaaten nicht mit der schönen neuen Welt der EU-Regularien zusammenpasst. Hier tropfen keine Spritleitungen und es wackeln keine Bolzen. Von einem unmittelbaren Problem für die Flugsicherheit kann gar keine Rede sein, es geht um Paperwork, um eine Frage der reinen Lehre bei der Auslegung von EU-Richtlinien.
Wenn die EASA die in Deutschland entstandene Situation abstellen möchte, gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten, die nicht gleich das ganze Land grounden.
Zunächst einmal sollte die EASA darauf drängen, die deutsche Sonderregel mit der zwölfjährigen Überholung jeglicher Sicherheitsgurte abzuschaffen und auf die originalen Herstelleranweisungen (die man an anderer Stelle ja so schätzt) zurückgehen, was für die meisten Fabrikate einen Betrieb on-condition bedeuten würde. Dann – wenn die Situation für die Halter zukünftig soweit entschärft wurde – kann man die Genehmigung der Betriebe hinterfragen und ggf. in einem geordneten Verfahren mit genügend langen Fristen zurückziehen.
Ausgelieferte Gurte, die im Rahmen einer gültigen Genehmigung überholt und eingerüstet wurden, müssen ihre Lufttüchtigkeit natürlich behalten.
Noch ist die AD ein Vorschlag. Die EASA nimmt bis zum
10. Februar 2010
Kommentare zu dieser AD entgegen. Wir empfehlen betroffenen Haltern dringend, die EASA auf die Konsequenzen ihres Tuns hinzuweisen. Kommentare sollten schriftlich an den Executive Director der EASA und an das AD Directorate gerichtet werden:
European Aviation Safety Agency
Patrick Goudou
Executive Director
Postfach 10 12 53
D-50452 Koeln, Germany
und
ADs@easa.europa.eu
Die von der EASA vorgeschlagene AD (PAD) finden Sie hier zum Download oder auf der Webseite des EASA Safety Management & Research Section, Certification Directorate.
Quelle: www.pilotundflugzeug.de
Montag, 27. Juli 2009
Die Flugplatz Loemühle GmbH lädt ein zum "Tag der offenen Tür"
Immer wieder steht der Flugplatz Loemühle im Mittelpunkt von Interessenkonflikten. Die einen sehen ihn als eine unnötige Lärmquelle andere freuen sich über ein schönes Freizeitangebot für Familienausflüge am Wochenende und viele Geschäftsleute nutzen ihn als wichtige Infrastruktur für ihre Geschäftsreisen.
Loemühle-Chef Dr. Raimund Utsch spricht von einem schwierigen Spagat: Einerseits sei der Flugplatz mit all seinen Aktivitäten wie Geschäftsreisen und Freizeitangebot ein Wirtschaftsbetrieb der Einnahmen erzielen muss. Auf der anderen Seite habe er auch die Verantwortung, die Lärmbelästigung rund um den Platz zu minimieren. Dazu werden selbstverständlich in enger Zusammenarbeit mit der Bezirksregierung alle relevanten gesetzlichen Bestimmungen eingehalten. In vielen Gesprächen zeige sich immer wieder, so Utsch, dass die Besucher nicht ausreichend darüber informiert sind was alles für den Lärmschutz getan wird.
Aus diesem Grund lädt die Flugplatz Loemühle GmbH am Sonntag den 02.08.2009 in der Zeit von 9.00 Uhr bis abends 20.00 Uhr zu einem "Tag der offenen Tür" ein. Während der ganz normale Flugbetrieb läuft, wollen die Flieger Ihre Hallen öffnen und mit den Gästen ins Gespräch kommen. Darüber hinaus werden Führungen stattfinden. Abends ab 18.00 Uhr finden auf der Landebahn Taxifahrten in Tourenwagen statt. Der Erlös davon wird an gemeinnützige Einrichtungen gespendet.
Getränke und Imbiss sind zu familienfreundlichen Preisen zu erwerben. Für die Kinder stehen Hüpfburgen, Rutschen und anderes bereit.
Der Eintritt zum Tag der offenen Tür ist frei!
Mittwoch, 1. Juli 2009
Behörden: EASA NPA 2009-02 OPS
RED ALERT: EASA-Entwurf zu Flugbetriebsregeln
Am 31. Juli endet die Kommentierungsfrist für die neuen EASA NPAs 2009-02 zum Flugbetrieb in Europa. Wir quälten uns durch die 1.200 Seiten Text und zeigen einige Aspekte und Probleme auf, die für GA-Piloten von Interesse sind.
Für private Betreiber von Non-Complex-Flugzeugen (also Kolbenflugzeuge oder Single-Turboprops leichter 5.700 kg) bedeuten die Regeln nach EASA OPS.GEN Einschränkungen und gewaltige Verkomplizierungen beim IFR-Betrieb. Nach dem Willen der Behörde werden auch für private und nichtgewerbliche Flüge nun Aufschläge und Minima-Berechnungen erforderlich, wie man sie bisher nur aus JAR OPS kannte.
Für die privaten Betreiber zweimotoriger Turboprops sowie jeglicher Jets bringt der Entwurf existenzielle Erschwernisse und Probleme mit sich: Der private Betrieb einer Cheyenne oder einer KingAir soll – so wie wir ihn bisher kannten – praktisch völlig unterbunden werden.
Zunächst einmal: Die Struktur des EASA-Regelwerks, das unter der Nummer NPA 2009-02 als „Part Air Operation (Part OPS)“ noch bis 31. Juli 2009 im Comment Response Tool ausliegt, ist extrem komplex. Für normale Menschen ist eigentlich nicht mehr zu ermitteln, für welche Art von Flugbetrieb und für welche Art von Flugzeug welche Anforderungen gelten.
De facto wird dem Bürger damit der Zugang zur legalen Allgemeinen Luftfahrt verwehrt. Die Vorstellung, mit den beim Lizenzerwerb erworbenen Fähigkeiten durch dieses 1.200 Seiten-Amtsenglisch-Monster durchsteigen zu können, ist illusorisch. Wir beschäftigen uns bei Pilot und Flugzeug täglich mit solchen Machwerken und selbst wir und die von uns zu Rate gezogenen Fachleute aus Luftfahrt, Behörden und Verwaltungsrecht sind bei wesentlichen Interpretationen des NPA nicht sicher.
Das ist bei der EASA nichts Neues, aber mit den NPAs 2008-17 (Lizensierung) und 2009-02 (Betriebsregeln) werden keine industrieinternen Zulassungskriterien erlassen, sondern es werden die Verkehrsregeln für den europäischen Luftraum festgelegt, und der gehört soweit wir wissen allen Bürgern.
Rechtsexperten müssen hier dringend prüfen, ob in diesem Fall ein Gesetzgebungsprozess, der objektiv nicht mehr verständlich ist, überhaupt zulässig sein kann. Ein entsprechendes E-Tool, sollte eben diesen allseits bekannten Missstand abstellen, indem die einzelnen Vorschriften aus Basic Regulation, Implementing Rules, Acceptable Means of Compliance (AMC) und Guidance Material (GM), wenigstens nach Betriebsart und Flugzeugkategorie gegliedert werden sollten („Welche Regeln gelten für mich?“). Dieses Tool ist von der EASA zwar spezifiziert, wird nach Aussage der Behörde aber vor Inkrafttreten des Regelwerks nicht mehr implementiert werden können ...
Mangelhafte Umsetzung der Veröffentlichung
Hinzu kommt, dass die technische Umsetzung der PDF-Veröffentlichung äußerst mangelhaft ist. So lassen sich beispielsweise mehrere PDF des NPA nicht mittels Volltextsuche durchforsten, Copy-Paste ist ebenfalls nur mit sehr großen Problemen möglich.
Struktur des Entwurfs
Für alle, die sich selber ans Werk machen und das 1.200 Seiten-Monster durcharbeiten wollen, hier eine kleine Einführung in die Struktur des Entwurfs. Der NPA 2009-02 „Part Air Operation (Air-OPS)“ gliedert sich in fünf Unterteile (Subparts):
Subpart A General operating and fligth rules OPS.GEN)
Subpart B Commercial Air Transport (OPS.CAT)
Subpart C Commercial operations other than commercial air transport (OPS.COM)
Subpart D Operations requiring specific Approval (OPS.SPA)
Subpart E Third eountry operators
Subparts A bis D sind nun veröffentlicht, auf den Subpart E warten insbesondere die Betreiber N- oder VP-registrierter Flugzeuge mit einiger Spannung. Eine Würdigung des gewerblichen Teils würde den Rahmen dieses Artikels sprengen, wir wollen uns hier auf die private Luftfahrt konzentrieren
Private Operator
Für die private AL liegt das Wesentliche im Dokument mit dem Namen 2009-2b, also den „Implementing Rules for Air Operations of Community Operators“.
Als erstes die Draft Opinion. Das sind die Grundsatzregeln, dort wird vereinfacht gesagt festgelegt, was erreicht werden soll. Diese sind unterteilt in allgemeine Anforderungen, die für alle gelten (GEN), und weitergehende Anforderungen, die z.B. nur für gewerbliche Operator (COM) oder Air Transport (CAT) erhoben werden.
Will man wissen, wie die EASA gedenkt, das gesteckte Ziel zu erreichen, muss man bei den AMC (Acceptable Means of Compliance) und dem GM (Guidance Material) weiterlesen.
RED ALERT: IFR-Minima – Was gilt eigentlich?
Ein Beispiel für IFR-Minima, mit dem wir uns in der Folge noch inhaltlich beschäftigen müssen, zeigt, wie undurchschaubar diese Struktur ist. Sucht man beispielsweise die anzuwendenden IFR-Minima für Approach und Takeoff, findet man unter:
OPS.GEN.150 Instrument Flight Rules (IFR) Operating minima
(a) The operator shall specify aerodrome operating minima for each departure, destination and alternate aerodrome to be used. Such minima shall:
(1) not be lower than those specified by the State in which the aerodrome is
located, except when specifically approved by that State; and
(2) require the prior approval of the competent authority in accordance with
OPS.SPA.001.LVO.
(b) The minima referred to in (a) shall take into account any increment imposed by the competent authority.
(c) The minima for a specific type of approach and landing procedure are applicable if:
(1) the ground equipment required for the intended procedure is operative;
(2) the aircraft systems required for the type of approach are operative;
Schaut man dann in den AMC „AMC1 OPS.GEN.150 Instrument Flight Rules (IFR) operating minima“, findet man zunächst:
An acceptable method of specifying aerodrome operating minima may be through the use of commercially available information.
Das könnte also heißen: Einfach in die Jeppesen-Karte schauen! Allerdings: Danach folgt eine Fülle von weiteren Vorschriften, die erhebliche Aufschläge an den Minima vorschreiben und komplizierteste Berechnungen mit Tabellen, Abschlägen und trigonometrischen-Berechnungen verknüpfen, z.B:
Required RVR/visibility (m) = [(DH/MDH (ft) x 0.3048/tan a] - length of approach lights (m).
Wie, Sie können das nicht im Kopf? Was gilt jetzt? Muss sich der (private) Operator für jeden denkbaren Flugplatz ein Ops-Manual schreiben und die Minima auf diese Weise weit über den veröffentlichten Verfahrensminima festlegen? Das wäre das Ende jeglichen privaten IFR-Verkehrs. Oder reicht der Blick in die Jeppesen-Karte? Und wenn der Blick in die Approachkarte reicht, wieso schreibt die EASA das nicht einfach hin? Gelten die AMCs in diesem Fall alternativ oder kumulativ?
Die Formulierung „may be through the use of commercially available information“ gibt nicht unbedingt übermäßige Rechtssicherheit, falls das LBA wiedermal seine eigenen Wege geht.
RED ALERT: Takeoff-Minima und Low Visibility Procedures
Bei den Takeoff-Minima gibt es mit Sicherheit Klärungsbedarf. Denn schaut man unter OPS.SPA (Special Approval) „Section IV – Low visibility operations“ findet man Erstaunliches. Dort steht unter OPS.SPA.001.LVO:
An aircraft shall only be operated in conditions lower than standard Category I, take-off in less than 400 m Runway Visual Range (RVR) or with the aid of Enhanced Vision Systems (EVS), if the operator has been approved by the competent authority.
Nirgendwo findet sich eine klare Zuordnung, auf welche Betriebsart diese Vorschrift anzuwenden ist. Die anschließende Auflistung welche Anforderungen für einem solchen Approval gestellt werden, beschreibt praktisch einen CAT II oder CAT III Approval, inklusive Zweimann-Cockpit.
Absatz OPS.SPA.010.LVO Aircraft requirements for LVO sagt nämlich:
(a) In addition to the equipment required by OPS.GEN, aircraft involved in LVO shall be equipped with a radio altimeter.
(b) Aircraft shall be certificated for operations with decision heights below 200 ft or no decision height.
Low Visibility Procedures wären damit auf die Großluftfahrt beschränkt. In der Praxis würde dies bedeuten, dass ein Start mit einer Kolbentwin privat und unter IFR nur noch bei mehr als 400 Meter RVR (oder korrespondierender Flugsicht) möglich ist. Das liegt weit über den momentan geltenden LVP-Minima selbst kleinerer Flugplätze ohne Bodenradar.
Wenn IFR-Takeoffs generell nur noch oberhalb 400 Metern RVR möglich sind, dann können Sie Ihr Rating eigentlich auch gleich zerreißen.
RED ALERT: Private Twin-Turboprops und Jets vor dem Aus
Unabhängig von allen Verständnisproblemen beinhaltet der Entwurf für Betreiber privater Twin-Turboprops und Jets erhebliche Schwierigkeiten.
Diese sollen faktisch denselben Regeln unterworfen werden wie gewerbliche Flugbetriebe. Praktisch durch alle Kapitel des NPAs ziehen sich diese Extraanforderungen an die sogenannten „non-commercial complex operators“. Betroffen sind sogenannte Complex Motorpowered Aircraft und das sind Flugzeuge, die eines der folgenden Kriterien erfüllen: MTOW größer 5.700 kg oder mehr als 19 Pax-Sitze oder Multicrew oder Strahltriebwerk oder zwei Turboprop-Triebwerke.
Damit fallen von den neuen Single-Jets bis zu den bewährten KingAirs und Cheyennes viele privat genutzte Flugzeuge in diese Kategorie. Die EASA verlangt zwar nicht, dass sich diese Operator wie ein gewerblicher Flugbetrieb zertifizieren lassen, eine Eigenerklärung (Operator Declaration) genügt; in der Praxis sind die Anforderungen an diese Betreiber aber sehr hoch. Von einer Creweinteilung bis zum speziellen Beladeplan werden diese Maschinen in wesentlichen Punkten wie gewerbliche Flugbetriebe behandelt.
Wer einmal reinschnuppern möchte, was da so auf ihn zukommt, kann sich unter Appendix 1 OR.OPS.041.DEC einfach die Vorlage für eine solche Eigenerklärung ansehen. Es wird ein eigenes OPS-Manual verlangt und natürlich auch ein QS-Prozess ...
Ausbildung, Rating und HPA-Kurs reichen offensichtlich immer noch nicht um eine simple 200 Knoten Cheyenne mit 2x500 PS zu bedienen.
Der private Betrieb z.B. einer Royal-Turbine-Duke oder KingAir 90 wäre damit vorbei. Fachlich ist das natürlich unsinnig, denn eine kleine Cheyenne, die von zwei PT6A gezogen mit gemütlichen 220 KTAS durch Level 200 pflügt, ist natürlich einfacher und sicherer als eine Aerostar oder C421, die bei insgesamt vergleichbarer Performance eine höhere Pilot-Workload aufweist.
Administrative Selbstbefruchtung
Das Ganze ist vielmehr ein Beispiel administrativer Selbstbefruchtung, denn nachdem die EASA einmal eine Arbeitsgruppe zu diesen „Non-Commercial Complex-Aircraft“ eingerichtet hatte, war es unwahrscheinlich, dass diese die Ordner zuklappt und feststellt: Wir sind überflüssig.
Also ziehen sich diese Sonderregeln und Verschärfungen willkürlich durch das Regelwerk. Nach dem Willen der EASA wird die private Luftfahrt in Europa damit bei PC12 und TBM enden.
Es gibt noch mehr problematische Textstellen. Sauerstoff ab 10.000 ft beispielsweise oder diverse Ausrüstungsvorschriften und spezielle VMC-Minima.
Der EASA-Entwurf bedarf dringend eines umfangreichen und qualifizierten Feedbacks durch die Piloten und Operator, denn er zeigt überdeutlich, dass man private Luftfahrt in Köln noch nicht einmal als Randerscheinung auf dem Schirm hat.
Liefern Sie also bitte bis zum 31. Juli 2009 Feedback zu diesem Entwurf, auch zu seiner Form und Verständlichkeit! Wir werden mit dem Ergebnis lange leben müssen.
Quelle: www.pilotundflugzeug.de
Montag, 29. Juni 2009
Änderungen zur Luftfahrtkarte ICAO
Für die nächste Ausgabe der deutschen Luftfahrtkarte ICAO 1 : 500 000 im Frühjahr 2010 plant die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH eine Änderung bei der Farbgebung der Lufträume sowie bei der Bezeichnung von Höhen.
Gemäß dem Anhang 4 zum ICAO-Abkommen sind Lufträume der Klassen C, D und E auf der Luftfahrtkarte mit blauer Farbe darzustellen. Zusätzlich sind die Lufträume mit dem Buchstaben der Klasse und Höhenangaben zu versehen.
Mit diesem Schritt wird die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH die Vorgaben des ICAOAnhangs 4 (Luftfahrtkarten) umsetzen und damit einen Beitrag zur Harmonisierung der europäischen Luftfahrtkarten leisten.
Weitere Informationen folgen
Quelle: www.daec.de und (DFS)
Montag, 29. Juni 2009
Luftrecht: Kein Sicherheitsrisiko durch Allgemeine Luftfahrt
TSA nennt Sicherheitsrisiko durch GA „begrenzt und hypothetisch“
Die Transport Security Administration, sonst eher ungeübt im Herunterspielen von Gefahren, hat auf eine Anfrage einer besorgten US-Abgeordneten in einem eigens erstellten Report das Sicherheitsrisiko, das von der Allgemeinen Luftfahrt ausgeht, als „begrenzt und hypothetisch“ eingestuft.
Vielleicht hätten die deutschen Luftraum-Verantwortlichen diesen Bericht lesen sollen, bevor sie anlässlich des Obama-Besuchs wieder große Teile des öffentlichen Luftraums für die Bürger sperrten.
Dabei hatte die Sache gar nicht gut angefangen. Ein Fernsehsender in Houston drehte einen klassichen „Enthüllungsreport“, indem man Gastfreundschaft und Offenheit kleinerer GA-Plätze in der Region ausnutzte, um auf das Vorfeld zu gelangen, und dem Zuschauer dann große Sicherheitsrisiken ausmalte.
Aufgeschreckt durch diesen Report stellte die Kongressabgeordnete Sheila Jackson eine Anfrage an die TSA bezüglich des Sicherheitsrisikos, das von der Allgemeinen Luftfahrt ausgeht.
Die TSA antwortete indes bemerkenswert gelassen und bezeichnete das Risko, das von der General Aviation ausgeht als „begrenzt und hypothetisch“. Der 36 Seiten umfassende Bericht hebt dabei insbesondere die Rolle des von der US-AOPA ins Leben gerufenen Airport Watch Programms hervor und betont, dass die Branche selbst durch Wachsamkeit und Umsicht sehr viel mehr zur Sicherheit in der GA beitrüge, als es eine noch so drakonische Behörde je könnte.
Der Bericht unterstreicht auch, dass selbst das hypothetische Risiko begrenzt sei, indem Flugunfälle auf ihre mögliche Zerstörungskraft am Boden hin untersucht wurden. Das Ergebnis: Für mehr als eine ausgebrannte Etage (New York, 2006) oder ein beschädigtes Lagerhaus (Teteboro, 2005) reicht’s bei der GA nicht.
Wir können nur hoffen, dass sich solche Erkenntnisse allmählich auch in der Praxis der Sicherheitsbehörden durchsetzen. Denn die in Deutschland als „Luftraumschutz“ bezeichneten Maßnahmen zur Einschränkung des privaten Luftverkehrs stehen in keinerlei Verhältnis zu der von der GA ausgehenden Gefahr.
Gerade anlässlich des Obama-Besuchs wurden in Deutschland wieder ganze Bundesländer für den privaten VFR-Verkehr gesperrt (Pilot und Flugzeug berichtete). Wie bei zahlreichen politischen Maßnahmen in letzter Zeit geben die Verantwortlichen dabei mehr oder minder offen zu, dass es sich weniger um eine gezielte Schutzmaßnahme, sondern vielmehr um ein „politisches Signal“ handelte. Politische Signale aber sind kaum auf ihre Verhältnismäßigkeit oder ihre Wirkung hin zu überprüfen. Und verlässt Sicherheitspolitik erst einmal das Feld des rationalen Handelns, geht das Risiko für Freiheit und Demokratie sehr schnell von ganz anderer Stelle aus.
Quelle: www.pilotundflugzeug.de
Donnerstag, 7. Mai 2009
Imprimis hat Piper Aircraft gekauft
Piper Aircraft hat nach längerer Suche einen Investor gefunden, der das Unternehmen übernommen hat. Der neue Besitzer will investieren und neue Märkte in Asien erschließen.
Mehr und Quelle: www.aerokurier.de
Freitag, 24. April 2009
Flugsicherung: Eurocontrol und die General Aviaiton
Eurocontrol und General Aviation
An dieser Stelle stand bis zum Dienstagabend die Kritik eines Eurocontrol-Plakats, mit dem das Unternehmen auf der AERO in Friedrichshafen vertreten war. Wir sind inzwischen von der Eurocontrol mit der Bitte kontaktiert worden, zu den von uns kritisierten Punkten in eine inhaltliche Diskussion einzusteigen. Um diese produktiv zu führen haben wir unsere etwas bissigen Anmerkungen zu dem Plaket erst einmal entfernt. Das Ergebnis unserer Diskussion mit Eurocontrol finden Sie in der nächsten Ausgabe von Pilot und Flugzeug, am 28. April 2009.
Wir störten uns bei den Plakaten vor allem an der Forderung, GA-Piloten sollten ihre Flüge so planen, dass um den kontrollierten Luftraum von vorn herein ein großer Bogen gemacht wird. Dies sei so nicht beabsichtig, erklärte man uns nun, wir werden die Sache nun mit den Machern des Plakats im Detail besprechen und in der nächsten Ausgabe berichten.
Wir haben die beiden Plakate hier einmal zur Ansicht bereitgestellt, damit Sie sich selbst ein Bild machen können.
Quelle: www.pilotundflugzeug.de
Mittwoch, 8. April 2009
Achtung NL-Flieger: Regelung zu Mode S im Raum Schiphol
From Dutch AIP
With effect from April 4th 2009
This AIP Supplement introduces the special rules zones Schiphol and Hilversum. These SRZs are created as a result of the radar clutter due to the increased number of VFR flights with activated mode S transponder under the Schiphol TMA 1. The radar clutter is increased to such an extent that Schiphol Approach cannot properly provide air traffic control. This radar clutter is a safety problem and is, therefore,not acceptable.
Dutch aviation authorities have therefore decided to clear the area around Schiphol, including Lelystad and Hilversum, from traffic with activated transponder. For Lelystad and Hilversum, a ‘transponder prohibited zone’ is created. Around Schiphol, a special rules zone (SRZ) is created. Aircraft with a mandatory mode S transponder are not allowed in this SRZ.
Das bedeutet also, dass in den beschriebenen Luftraum nicht mit aktivem Mode S Transponder VFR eingeflogen werden darf!!
Freitag, 3. April 2009
GAMA Chef Pete Bunce kritisiert unsachliche Angriffe auf Business Aviation
Auf der AERO in Friedrichshafen hat GAMA-Präsident Pete Bunce scharfe Kritik an unsachlichen Angriffen auf die Business Aviation in der Finanzkrise geübt. "Funktionierende General Aviation ist auch ein Vorteil für viele anderen Wirtschaftszweige", sagte er.
Einige Einzelfälle haben nach Einschätzung von Bunce den Ruf der gesamten Branche geschadet. Dieses habe viele Hersteller "dramatisch getroffen", sagte Bunce auf der Messe in Friedrichshafen. Jetzt gehe es auch darum, die Bedeutung der Branche für die Wirtschaftsentwicklung wieder in den Vordergrund zu stellen. Für Hersteller und Betreiber sei eine weitere wichtige Frage die Verfügbarkeit von Krediten.Man arbeite mit der amerikanischen Bundesbank (Federal Reserve) zusammen, um Lösungen für Flugzeugfinanzierungen zu finden.
Fortsetzung unter www.aerokurier.de
Quelle: www.aerokurier.de
Freitag, 3. April 2009
Aus Thielert wird Centurion
AERO 2009 • 02.04.2009
Aus Thielert wird Centurion
Der insolvente Flugmotorenbauer Thielert Aircraft Engines (TAE) hat zur Vermarktung seiner Diesel-Triebwerke die Centurion Aircraft Engines AG & Co. KG gegründet.
Centurion vertreibt jetzt den Thielert-Diesel
Dies teilte TAE auf einer Pressekonferenz am 2. April im Rahmen der AERO in Friedrichshafen mit. Seit 1. April liegt das operative Neugeschäft in den Händen von Centurion.
Fortsetzung unter www.fliegermagazin.de
Quelle: www.fliegermagazin.de
Donnerstag, 26. März 2009
Allgemeine ELT-Pflicht für deutsche Flugzeuge
Das Luftfahrtbundesamt hat gegenüber dem fliegermagazin die Einführung einer 406-MHz-ELT-Pflicht für alle deutschen Flugzeuge zum 1. Januar 2010 bestätigt.
Fortsetzung unter www.fliegermagazin.de
Quelle: www.fliegermagazin.de
Dienstag, 24. März 2009
CTR Hamburg bekommt "Anbau" für Airbus-Flüge nach EDHI
CTR Hamburg bekommt "Anbau" für Airbus-Flüge nach EDHI
Luftraum-Änderung auch mit Blick auf die wachsende Zahl von Airbus A380-Flügen nach Hamburg Finkenwerder: Die Kontrollzone Hamburg hat im Südwesten eine Erweiterung in Richtung Buxtehude bekommen. Dabei handelt es sich um einen Luftraum D (HX).
Der Blick auf die neue ICAO-Karte für das Jahr 2009 zeigt den Unterschied: So liegt jetzt zum Beispiel Buxtehude in dem neu eingerichteten Luftraum D.
Fortsetzung unter www.aerokurier.de
Quelle: www.aerokurier.de
Dienstag, 24. März 2009
Flug-Auto Transition geht in die Luft
Flug-Auto Transition geht in die Luft
Das straßentaugliche Leichtflugzeug Transition, entwickelt von dem US-Unternehmen Terrafugia, ist Anfang März erstmals abgehoben. Testpilot Phil Meeter brachte den ungewöhnlichen, vierrädrigen Tiefdecker auf dem Plattsburgh International Airport im Bundesstaat New York in die Luft.
Fortsetzung unter www.fliegermagazin.de
Quelle: www.fliegermagazin.de
Montag, 23. März 2009
Verwirrung um 406 MHz ELTs in Deutschland
Das Thema 406 MHz ELT ist nicht neu, in Frankreich und in den Niederlanden sind sie bereits für alle grenzüberschreitenden Flüge vorgeschrieben. Wann 406 MHz ELTs in anderen europäischen Ländern Pflicht werden, ist uns derzeit nicht bekannt.
Aber für das Durcheinander, was sich in Sachen 406 MHz ELT in Deutschland in den letzten Tagen getan hat, fällt es auch für Verbandsvertreter wie uns schwer die richtigen Worte zu finden. Fangen wir einfach mal an: Vor einigen Tagen wurden wir von einem Mitglied darüber informiert, dass es vom LBA per eMail die folgende Information bekommen hat:
Um in Zukunft den Vorgaben des ICAO Annex 6, Part II im Detail zu entsprechen, wird das Luftfahrt-Bundesamt in Abstimmung mit dem BMVBS eine Änderung der 3. DV LuftBO vornehmen. Es ist geplant, diese Durchführungsverordnung zum 1. April in Kraft zu setzen. Hierzu werden wir noch in geeigneter Weise informieren. In Bezug auf die zukünftige Ausrüstungspflicht mit ELT sind folgende Regelungen in der 3. DV LuftBO vorgesehen:
"§ 16 Notsender (zu § 22 LuftBO)
(1) Für Flüge ins Ausland müssen ab dem 1. April 2009 alle Flugzeuge
mit mindestens einem Notsender ausgerüstet sein, der auf 121,5 Megahertz und
406 Megahertz senden kann.
(2) Ab dem 1. Januar 2010 müssen alle Flugzeuge mit mindestens einem
Notsender (ELT) nach Absatz 1 ausgerüstet sein.
(3) Flugzeuge, die nach dem 1. April 2009 erstmals zum Verkehr
zugelassen werden, müssen mit einem automatischen Notsender ausgerüstet sein, der auf 121,5 Megahertz und 406 Megahertz senden kann."
Die geforderten Geräte müssen eine luftfahrttechnische Zulassung haben; also den entsprechenden TSO/ESTO genügen.
Ein Anruf bei unseren Kollegen vom DAeC und des DULV ergab, dass man dort über diese Planungen auch nicht informiert war. Vor über einem Jahr gab es zum Thema zwar eine Besprechung, danach war es aber komplett ruhig an dieser Front. Sofort haben wir Kontakt mit dem LBA und dem Bundesverkehrsministerium aufgenommen, wo man uns die geplanten Einführungsdaten bestätigt hat, sich aber auch darüber unglücklich zeigte, die Verbände offenbar nicht rechtzeitig informiert zu haben. Man hätte halt so viele Vorgänge auf dem Tisch....
Um aufzuzeigen, was man da gerade mit den Flugzeugbetreibern vor hat, haben wir folgenden Vergleich vorgetragen:
Ein PKW-Fahrer erhält am 26. Februar 2009 vom Kraftfahrtbundesamt die Information, dass man ab dem 1. April 2009 mit seinem Auto ohne Airbag und ESP nicht mehr ins Ausland fahren darf. Dies sei die Konsequenz einer neuen Verordnung des Verkehrsministeriums, die sich wiederum auf neue internationale Bestimmungen beruft. Der ADAC weiß von nichts, die Presse weiß von nichts, veröffentlicht ist selbstverständlich in den Gesetzesblättern auch noch nichts. Aber ins Ausland darf man aus Sicherheitsgründen ohne diese Technik nicht mehr fahren. Was wäre die Konsequenz? Ein öffentlicher Aufruhr sondergleichen, die Zeitung mit den großen Buchstaben hätte eine neue Riesenschlagzeile, die Politiker würden sich lauthals einschalten, die Termine würden um Jahre verschoben oder ganz abgesagt, die Stühle der Verantwortlichen würden gewaltig wackeln.
Nach unserem Protest kam offensichtlich Bewegung in die Sache, man hat uns dann recht schnell in Aussicht gestellt die Einführungsdaten zu verschieben, auch über die Möglichkeit Ausnahmen zu beantragen denkt man nach. Mehr wissen wir aber noch nicht, wir haben den Neuentwurf der 3. DVO LuftBO trotz Nachfrage immer noch nicht gesehen. Das ist für uns natürlich außerordentlich unbefriedigend.
Aber eines wird klar, wir stehen vor einem massiven Problem: Wenn alle ca. 10.000 Motorflugzeuge, die noch über kein 406 MHz ELT verfügen, kurzfristig umgerüstet werden sollen, dann wird sich in den LTBs ein gewaltiger Stau bilden. Ein Einführungsdatum 1. Januar 2010 ist nicht zu halten, auch die Umrüstung der Mode S Transponder hat Jahre gedauert. Und die Geräte sind nicht billig, die geforderten fest einbebauten ELTs mit luftfahrttechnischer Zulassung kosten ca. 2.000 EUR. Auch ist nicht klar, was der Einbau und die Zulassung kosten werden.
Um Nachfragen vorzubeugen: Trotz des Einführungsdatums 1. April 2009 handelt es sich definitiv um keinen Aprilscherz!
Wir halten Sie informiert, sobald wir mehr wissen.
Quelle: AOPA
Montag, 23. März 2009
Nato Gipfel in Straßburg
Luftraummaßnahmen anlässlich des NATO-Gipfels in Baden-Baden und Straßburg
Für den Zeitraum des NATO-Gipfels vom 1. April 2009 bis 4. April 2009 werden großräumige Flugbeschränkungsgebiete um die Veranstaltungsorte eingerichtet (NfL I-51/09).
Zeitgleich findet die AERO in Friedrichshafen statt. Mit dem Flugzeug anreisende Besucher werden daher um besondere Aufmerksamkeit gebeten.
Alle relevanten Informationen und Karten finden Sie auch auf der Website der DFS .
Für Flüge nach Frankreich sind auch die Veröffentlichungen Frankreichs zu beachten.
Wir sind über diese Maßnahme extrem frustriert, denn offensichtlich ist der Faktor "Sicherheit" zu einem Todschlagargument geworden, das jede Diskussion über die Verhältnismäßigkeit von Luftsicherheitsmaßnahmen schon im Keim erstickt.
Quelle: AOPA
Montag, 23. März 2009
ZÜP Berufungsverhandlung München gewonnen !
ZÜP Berufungsverhandlung München gewonnen ! Was macht das BVerfG?
In dem AOPA Musterverfahren vor dem Bayer. Verwaltungsgerichtshof, wurde heute das Urteil vom 3.3.2009 Az. 8 BV 07.496 verkündet.
Wie schon in der 1. Instanz Az.: M 24 K 06.2603 hatte das Luftamt Süd im Fall Heimo Kandler ./. Freistaat Bayern wegen der ZÜP Verweigerung verloren.
Der VGH weist in seiner Pressemitteilung vom 3.3.2009 darauf hin, dass Piloten mit bestehenden Lizenzen nicht zur ZÜP herangezogen werden dürfen. Es hätte aus verfassungsrechtlichen Gründen einer Übergangsregelung im Gesetz bedurft. Da eine solche fehle, sei das gegenüber dem Kläger angeordnete Ruhen seiner Lizenz nicht rechtmäßig. (Das gleiche Argument gilt auch im Falle eines Widerrufes der Lizenz. Die Behörden haben bundesweit keine einheitliche Haltung ob Widerruf oder das Ruhen angeordnet wurde)
Die Revision gegen dieses Urteil des VGH wurde nicht zugelassen. Hiergegen kann das Luftamt Süd Beschwerde zum Bundesverwaltungsgericht in Leipzig erheben. Die Landesanwaltschaft Bayern, die das Luftamt Süd (anstelle eines Rechtsanwaltes vertritt) hat heute erklärt, die Frage einer Revision werde sehr sorgfältig geprüft. Das Urteil ist also noch nicht rechtskräftig. ( Im vergleichbaren Fall unserer gewonnenen AOPA ZÜP-Musterverfahren vor dem VGH Baden-Württemberg hatte das RP Stuttgart ausdrücklich auf die Revision verzichtet.)
Die schriftliche Ausfertigung des Urteils wird allerdings erst in etwa einem Monat vorliegen.
Hier ein kurzer Bericht von der Berufungsverhandlung in München vom 26. Februar 2009, vor dem Bayerischen Verwaltungsgerichtshof München in dieser Sache:
Gleich zu Anfang war erkennbar, dass das Gericht die Regelung im Luftsicherheitsgesetz sehr kritisch sah. Auf die Frage der sonstigen Verfassungsmäßigkeit kam es dabei allerdings für das Gericht nicht an, da eine Übergangsregelung für Altfälle (Piloten mit gültigen Lizenzen) fehle. Angesichts der umfassend bereits schriftlich vorgetragenen sonstigen Argumente wurden diese nicht noch einmal erneut mündlich erörtert.
Das Luftamt Süd wies auf die Gefährdung durch Kleinflugzeuge hin. Soeben sei von Tamilischen Rebellen in Srilanka (Ceylon) ein Bombenangriff geflogen worden.
Das Gericht wies erfreulicherweise sofort darauf hin, dass Bürgerkriegsverhältnisse oder Taten irgendwelcher Rebellen am anderen Ende der Welt nicht auf Deutschland übertragen werden können und sollten. (Es gibt allerdings sogar unbestätigte Hinweise, dass dieser Vorfall von seiten der Regierung selbst initiiert wurde, um die Presse und die Öffentlichkeit gegen die Rebellen zu manipulieren ??? )
Zu den Fragen zur ZÜP bei den anderen Fällen der Lizenzverlängerung vertreten leider alle Behörden bisher die Haltung, dass eine ZÜP vorliegen muss, sonst wird keine Lizenz neu verlängert. Bei diesen Fällen habe ich vor dem VerwG Stuttgart eine weitere AOPA-Musterklage im eigenen Namen eingereicht. Ausserdem ist eine weitere AOPA-Musterklage vor dem VerwG Neustadt/Weinstraße anhängig.
Das Bundesverfassungsgericht hat soeben angekündigt, über die Verfassungsmäßigkeit der ZÜP nach § 7 LuftSiG noch in diesem Jahr verhandeln zu wollen.
Sibylle Glässing - Deiss
Vizepräsidentin AOPA Germany e.V.
Rechtsanwältin
Quelle: AOPA
Montag, 23. März 2009
LBA informiert über ICAO-Sprachprüfungen
Das Luftfahrtbundesamt hat auf seiner Website einen Frage- und Antwortkatalog veröffentlicht, der über das Konzept zur Umsetzung der ICAO-Sprachanforderungen informiert, die am 5. März 2008 in Kraft treten sollen.
Das Dokument kann unter www.lba.de eingesehen und heruntergeladen werden.
Die AOPA-Germany möchte an dieser Stelle noch einmal ihre Position zu den ICAO-Sprachprüfungen deutlich machen.
Die neuen Anforderungen der ICAO zum Thema „Language Proficiency" dürfen zu keiner weiteren Verschärfung von Anforderungen an deutsche Piloten führen. Das bisherige Sprach-Ausbildungssystem BZF/AZF für Piloten hat sich über Jahrzehnte hervorragend bewährt und maßgeblich zur Sicherheit des Luftverkehrs beigetragen. Die AOPA-Germany lehnt deshalb alle Versuche ab, verschärfte Standards für deutsche Piloten einzuführen.
Wir haben gemeinsam mit der IAOPA den verantwortlichen Stellen empfohlen, ggf. zu erbringende Englisch-Wiederholungsprüfungen für VFR-Piloten im Rahmen der alle zwei Jahre stattfindenden Übungsflüge von Fluglehrern durchführen zu lassen, die selbst bereits ihre Sprachfähigkeit nachgewiesen haben. Wie dem Dokument des LBA zu entnehmen ist, wurde diese Empfehlung erfreulicherweise berücksichtigt. Die nachzuweisenden Sprachkenntnisse dürfen die Anforderungen des BZF I nicht überschreiten. Hierfür dürfen auch keine gesonderten Gebühren erhoben werden.
In vielen Ländern wurde in der Instrumentenflug- und der Fluglotsenausbildung bislang wenig Wert auf den Nachweis englischer Sprachkenntnisse gelegt. Die AOPA-Germany und die IAOPA begrüßen es deshalb, wenn durch diese Initiative der ICAO ein weltweit einheitlicher Standard der Sprachkenntnisse auf sinnvollem Niveau geschaffen wird, damit die Sicherheit in der Luftfahrt erhöht wird.
14.06.2007
Quelle: AOPA Deutschland
Montag, 23. März 2009
Neues Informationsportal für Piloten
Mit diesem neuen Portal möchten die DFS allgemeine und technische Informationen der Flugsicherung für Piloten zur Verfügung stellen. Hierbei liegt der Fokus nicht auf Informationen, wie sie für die Flugvorbereitung notwendig sind. Vielmehr sollen Hintergrundinformationen und Fachartikel dem interessierten Piloten angeboten werden und damit ein besseres Verständnis zwischen Piloten und Flugsicherung erreicht werden. Das Informationsportal finden Sie auf der Homepage der DFS unter "Customer".
Quelle: Deutsche Flugsicherung (DFS)
Montag, 23. März 2009
Fliegen im Raum Frankfurt/Main
Luftraum-Appell 2007
Die Kollegen des ALF (Arbeitskreis Luftraum Frankfurt) weisen auch in diesem Jahr alle Piloten erneut auf die Problematik der Luftraumverstöße im Bereich Frankfurt/Main hin. Es ist erfreulich, dass die Zahl der Vorfälle im Jahr 2006 deutlich zurückgegangen ist. Trotzdem ist jede Luftraumverletzung dieser Art eine zu viel!
Die AOPA-Germany appelliert daher ebenfalls an alle Piloten: Mit einer sorgfältigen Flugvorbereitung, einer aktuellen Karte, sauberem Navigieren und im Zweifelsfall einem Kontakt mit FIS ist es leicht möglich, auch im engen Luftraum um Frankfurt präzise, sicher und legal zu fliegen.
Quelle: AOPA Deutschland
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